Die Zukunft autonomer Fahrzeuge (AV)

Der Traum, Flotten zu sehen Die Entwicklung selbstfahrender Autos, die Menschen effizient an ihr Ziel bringen, hat die Fantasie der Verbraucher beflügelt und in den letzten Jahren Milliarden von Dollar an Investitionen ausgelöst. Aber selbst nach einigen Rückschlägen, die die Zeitpläne für die Markteinführung autonomer Fahrzeuge (AV) verschoben und die Akzeptanz bei den Kunden verzögert haben, ist sich die Mobilitätsgemeinschaft immer noch weitgehend einig, dass autonomes Fahren (AD) das Potenzial hat, den Transport, das Verbraucherverhalten und die Gesellschaft insgesamt zu verändern.

Aus diesem Grund könnte AD einen enormen Mehrwert für die Automobilindustrie schaffen und noch in diesem Jahrzehnt Hunderte Milliarden Dollar einbringen, wie Untersuchungen von McKinsey zeigen.1 Analyse des McKinsey Center for Future Mobility. Um die Verbraucher- und kommerziellen Vorteile des autonomen Fahrens zu nutzen, müssen Automobilhersteller und -zulieferer jedoch möglicherweise neue Vertriebs- und Geschäftsstrategien entwickeln, neue technologische Fähigkeiten erwerben und Sicherheitsbedenken berücksichtigen.

Dieser Bericht, der sich auf das Privat-Pkw-Segment des AD-Marktes konzentriert, untersucht das Potenzial autonomer Technologien, den Pkw-Markt zu revolutionieren. Außerdem werden kritische Erfolgsfaktoren beschrieben, die jeder Automobilhersteller, Zulieferer und Technologieanbieter kennen sollte, um auf dem AD-Pkw-Markt erfolgreich zu sein. (Andere McKinsey-Veröffentlichungen untersuchen das Potenzial gemeinsam genutzter autonomer Fahrzeuge wie Robo-Taxis und Robo-Shuttles sowie autonomer Lkw und autonomer Zustellungen auf der letzten Meile.)

AD könnte die Art und Weise, wie Verbraucher Mobilität erleben, revolutionieren. AD-Systeme können das Fahren sicherer, bequemer und angenehmer machen. Stunden auf der Straße, die Sie zuvor mit dem Auto verbracht haben, können Sie nutzen, um einen Freund per Video anzurufen, einen lustigen Film anzusehen oder sogar zu arbeiten. Für Mitarbeiter mit langen Arbeitswegen kann das Fahren eines AV die Produktivität steigern und sogar den Arbeitstag verkürzen. Da Arbeitnehmer ihre Arbeit von einem autonomen Auto aus erledigen können, könnten sie sich leichter weiter vom Büro entfernen, was wiederum mehr Menschen in ländliche Gebiete und Vororte locken könnte. AD könnte auch die Mobilität älterer Fahrer verbessern und ihnen Mobilitätsmöglichkeiten bieten, die über öffentliche Verkehrsmittel oder Carsharing-Dienste hinausgehen. Auch die Sicherheit könnte zunehmen: Eine Studie zeigt, dass die zunehmende Einführung fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme (ADAS) in Europa die Zahl der Unfälle bis 2030 um etwa 15 Prozent reduzieren könnte.2Tom Seymour: „Der Markt für Unfallreparaturen soll bis 2030 um 17 Prozent sinken.“ aufgrund fortschrittlicher Treibersysteme, sagt ICDP“, Automotive Management Online, 7. April 2018.

Neben diesen Vorteilen für den Verbraucher kann AD auch einen Mehrwert für die Automobilindustrie schaffen. Heutzutage verfügen die meisten Autos nur über grundlegende ADAS-Funktionen, doch große Fortschritte bei den AD-Funktionen sind in Sicht. Unter bestimmten Bedingungen werden Fahrzeuge letztendlich Level 4 (L4) der Society of Automotive Engineers (SAE) oder fahrerlose Steuerung erreichen. Laut einer Verbraucherumfrage von McKinsey aus dem Jahr 2021 möchten Verbraucher Zugang zu AD-Funktionen und sind bereit, dafür zu zahlen. Die wachsende Nachfrage nach AD-Systemen könnte Einnahmen in Milliardenhöhe generieren. Bei Fahrzeugen mit Lidar-basierten Level 2+ (L2+)-Funktionen fallen etwa 1.500 bis 2.000 US-Dollar an Komponentenkosten an, bei Fahrzeugen mit Level 3 (L3)- und L4-Optionen sogar noch mehr. Basierend auf dem Interesse der Verbraucher an AD-Funktionen und kommerziellen Lösungen, die heute auf dem Markt verfügbar sind, könnten ADAS und AD laut einer McKinsey-Analyse3 bis 2035 zwischen 300 und 400 Milliarden US-Dollar auf dem Pkw-Markt erwirtschaften3Analyse des McKinsey Center for Future Mobility. Das Gesamtumsatzpotenzial wird aus McKinseys Basisszenario zu ADAS- und AD-Installationsraten abgeleitet, mit dem Anteil der OEM-Abonnementangebote bei einer 100-prozentigen Installationsrate sowie der tatsächlichen Kundenakzeptanz und Preisannahmen nach Segment und ADAS/AD-Funktionen. Es wird davon ausgegangen, dass die Preise im Laufe der Zeit sinken, da Funktionen zu Industriestandards werden und die Gesamtkosten abweichen. (Ausstellung 1).

Die Folgewirkungen autonomer Autos auf andere Branchen könnten erheblich sein. Durch die Reduzierung der Zahl von Autounfällen und Kollisionen könnte die AD-Technologie beispielsweise die Zahl der Verbraucher begrenzen, die Pannenhilfe und Reparaturen benötigen. Dies könnte Druck auf diese Art von Unternehmen ausüben, da die Verbraucherakzeptanz von AD zunimmt. Darüber hinaus müssen Verbraucher mit selbstfahrenden Autos möglicherweise keine hohen Versicherungsprämien zahlen, da die Übergabe der Kontrolle über die Fahrzeuge an AD-Systeme dazu führen könnte, dass einzelne Fahrer nicht mehr für Autounfälle haftbar gemacht werden könnten. Als Konsequenz können neue Business-to-Business-Versicherungsmodelle für autonomes Reisen entstehen.

Mehrere Autohersteller testen bereits neue Versicherungsprodukte. Diese Unternehmen gewinnen Erkenntnisse über das Fahrverhalten autonomer Technologien und unterbreiten ihren Verbrauchern personalisierte Angebote. Da OEMs das AD-System, seine Leistung und die von ihm generierten Daten (z. B. die Echtzeitleistung der Fahrer) kontrollieren, können Automobilunternehmen Versicherungspolicen genau auf ihre Verbraucher zuschneiden, was ihnen einen erheblichen Vorteil gegenüber externen Versicherungsanbietern verschafft.

Angesichts der heutigen hohen Unsicherheit in der Automobilindustrie hat McKinsey drei Szenarien für den Verkauf autonomer Personenkraftwagen entwickelt, die auf unterschiedlichen Niveaus der Technologieverfügbarkeit, der Kundenakzeptanz und der regulatorischen Unterstützung basieren (Abbildung 2). In unserem verzögerten Szenario verschieben die Autohersteller die Zeitpläne für die Einführung von AV-Geräten noch weiter, und die Akzeptanz bei den Verbrauchern bleibt gering. Dieses Szenario geht davon aus, dass im Jahr 2030 nur 4 Prozent der neu verkauften Pkw mit L3+ AD-Funktionen ausgestattet sind, im Jahr 2035 steigt dieser Wert auf 17 Prozent.

Unser Basisszenario geht davon aus, dass OEMs ihre angekündigten Zeitpläne für AV-Einführungen einhalten können und trotz der hohen Kosten von AD-Systemen eine mittlere Kundenakzeptanz aufweisen. Bis 2030 werden 12 Prozent der neuen Personenkraftwagen mit autonomen L3+-Technologien verkauft, und im Jahr 2035 verfügen 37 Prozent über fortschrittliche AD-Technologien.

Schließlich bringen OEMs in unserem beschleunigten Szenario schnell neue AVs auf den Markt und erzielen beträchtliche Einnahmen durch neue Geschäftsmodelle (z. B. Pay-as-you-go, das AD auf Abruf anbietet, oder neue Abonnementdienste). In diesem Szenario installieren die meisten Premium-Automobilhersteller Hardware vor, die vollständig autonomes Fahren ermöglicht, wenn die Software für ein Upgrade bereit ist. In diesem Szenario sind 20 Prozent der im Jahr 2030 verkauften Personenkraftwagen mit fortschrittlichen AD-Technologien ausgestattet, und bis 2035 sind es 57 Prozent.

Für Automobilhersteller, die sich auf die Bereitstellung von Fahrzeugen mit einem höheren Automatisierungsgrad konzentrieren, besteht ein enormes Wachstumspotenzial. Verbraucher, die an der Bequemlichkeit des freihändigen Fahrens interessiert sind, wünschen sich möglicherweise Autos mit fortschrittlicheren autonomen Funktionen (einschließlich L2+, L3 und L4), die dem autonomen System eine größere Kontrolle über Fahraufgaben geben. Die Kosten für Sensoren und Hochleistungsrechner sinken, während die Sicherheitsstandards für AD-Technologien weiter steigen. (Zum Beispiel könnten die derzeit für Staupiloten verfügbaren Standards, die es autonomen Fahrzeugen ermöglichen, durch den Stop-and-Go-Verkehr zu navigieren und dabei einen Sicherheitsabstand zu anderen Autos einzuhalten, bald auf andere erweiterte AD-Funktionen ausgeweitet werden.) Zusammengenommen könnten diese Faktoren das sein Helfen Sie der Automobilindustrie, im Laufe der Zeit fortschrittlichere autonome Funktionen in eine breite Palette von Fahrzeugen einzuführen.

Basierend auf den Verkaufsszenarien von McKinsey werden L3- und L4-Systeme für das Fahren auf Autobahnen voraussichtlich bis etwa 2025 in Europa und Nordamerika häufiger im Pkw-Segment verfügbar sein, auch wenn die ersten Anwendungen gerade erst auf den Markt kommen. (Eine europäische Luxusmarke bietet ein L3-bedingtes Selbstfahrsystem an, beschränkt die Nutzung jedoch auf bestimmte gut markierte Autobahnen und bei reduzierter Geschwindigkeit.)

Diese Erkenntnisse wurden vom McKinsey Center for Future Mobility (MCFM) entwickelt. Seit 2011 arbeitet das MCFM mit Interessenvertretern im gesamten Mobilitätsökosystem zusammen, indem es unabhängige und integrierte Erkenntnisse über mögliche Mobilitätsszenarien der Zukunft liefert. Mit unserem einzigartigen Bottom-up-Modellierungsansatz ermöglichen unsere Erkenntnisse eine durchgängige Analysereise durch die Zukunft der Mobilität – von Verbraucherbedürfnissen bis hin zum Verkehrsträgermix in städtischen und ländlichen Gebieten, Verkäufen, Wertpools und Nachhaltigkeit des Lebenszyklus. Kontaktieren Sie uns, wenn Sie daran interessiert sind, über das McKinsey Mobility Insights Portal vollständigen Zugriff auf unsere Markteinblicke zu erhalten.

Hohe Vorlaufkosten für die Entwicklung von L3- und L4-Fahrsystemen lassen darauf schließen, dass die Bemühungen der Automobilunternehmen, fortschrittlichere AD-Systeme zu kommerzialisieren, zunächst auf Premium-Fahrzeugsegmente beschränkt sein könnten. Die zusätzlichen Hardware- und Softwarelizenzkosten pro Fahrzeug für L3- und L4-Systeme könnten in der frühen Rollout-Phase 5.000 US-Dollar oder mehr erreichen, wobei die Entwicklungs- und Validierungskosten wahrscheinlich mehr als 1 Milliarde US-Dollar übersteigen. Da der Plakettenpreis für diese Fahrzeuge wahrscheinlich hoch ist, könnte das Angebot von L2+-Systemen ein größeres kommerzielles Potenzial bieten. Diese autonomen Systeme verwischen die Grenzen zwischen Standard-ADAS und automatisiertem Fahren etwas und ermöglichen es dem Fahrer, in gesetzlich zulässigen Bereichen für bestimmte Zeiträume die Hände vom Lenkrad zu nehmen.

L2+-Systeme sind bereits von mehreren OEMs erhältlich, viele weitere Fahrzeugeinführungen sind in den nächsten Jahren geplant. Bei Ausstattung mit ausreichender Sensor- und Rechenleistung könnte die für L2+-Systeme entwickelte Technologie auch zur Entwicklung von L3-Systemen beitragen. Dies ist der Ansatz mehrerer chinesischer Disruptor-OEMs. Diese Unternehmen bringen Fahrzeuge auf den Markt, die L2+-Systeme anbieten, die mit Lidar-Sensoren vorgerüstet sind. Die Fahrzeuge werden wahrscheinlich relativ bald die L3-Funktionalität erreichen, da die Unternehmen wahrscheinlich ihre On-Road-Flotte aus verbesserten L2+-Fahrzeugen nutzen, um Daten zu sammeln, um zu lernen, wie man mit seltenen Grenzfällen umgeht, oder um das L3-System im Schattenmodus zu betreiben.

Wo echte L3-Systeme nicht verfügbar sind, bieten Entwickler möglicherweise auch eine Kombination aus L2+- und L3-Funktionen an. Dazu kann eine L2+-Funktion für automatisiertes Fahren auf Autobahnen und in Städten gehören, zusammen mit einer L3-Funktion für den Einsatz im Stau.

Verbraucher profitieren in vielerlei Hinsicht von der Nutzung von AD-Systemen, unter anderem durch ein höheres Maß an Sicherheit; einfache Bedienung beim Parken, Einfädeln und anderen Manövern; zusätzliche Kraftstoffeinsparungen aufgrund der Fähigkeit des autonomen Systems, optimale Geschwindigkeiten aufrechtzuerhalten; und mehr Zeit. Unseren Untersuchungen zufolge sind sich die Verbraucher dieser Vorteile bewusst und sind nach wie vor sehr bereit, die Verwendung von AD-Funktionen in Betracht zu ziehen.

Verbraucher profitieren in vielerlei Hinsicht von der Verwendung von AD-Systemen, beispielsweise durch ein höheres Maß an Sicherheit, und einige sind durchaus bereit, die Verwendung von AD-Funktionen in Betracht zu ziehen.

In der McKinsey-Umfrage 2021 zu autonomem Fahren, Konnektivität, Elektrifizierung und gemeinsamer Mobilität (ACES)4Timo Möller, Asutosh Padhi, Dickon Pinner und Andreas Tschiesner, „Die Zukunft der Mobilität liegt vor unserer Haustür“, 19. Dezember 2019. In der Umfrage wurden weitere Personen befragt Als mehr als 25.000 Verbraucher ihre Mobilitätspräferenzen befragten, gab etwa ein Viertel der Befragten an, dass sie sich beim Kauf ihres nächsten Fahrzeugs sehr wahrscheinlich für eine erweiterte AD-Funktion entscheiden würden. Zwei Drittel dieser sehr interessierten Kunden würden eine einmalige Gebühr von 10.000 US-Dollar oder einen entsprechenden Abonnementpreis für einen L4-Autobahnpiloten zahlen, der unter bestimmten Bedingungen freihändiges Fahren auf Autobahnen ermöglicht (Abbildung 3). Dies stellt einen Preis und eine Zahlungsbereitschaft dar, die mit einigen in den letzten Jahren auf den Markt gebrachten erstklassigen AD-Fahrzeugen sowie mit unserem wertorientierten Preismodell vereinbar sind.

Da Verbraucher so unterschiedliche Lebensstile und Bedürfnisse haben, können einige Verbraucher von AD-Systemen weitaus mehr profitieren als andere, sodass die Wahrscheinlichkeit, dass sie für AD-Funktionen zahlen, deutlich höher ist. Beispielsweise könnte ein Vertriebsleiter, der 30.000 Meilen pro Jahr fährt und auf ein autonomes Auto umsteigt, die gesamte Zeit, die er zuvor mit dem Fahren verbracht hat, nutzen, um neue Leads zu kontaktieren oder mit seinem Team detaillierte Vertriebsstrategien zu entwickeln. Andererseits ist ein Elternteil, der das Auto hauptsächlich zum Einkaufen oder zum Fahren der Kinder zur Schule nutzt, möglicherweise eher zurückhaltend, wenn es darum geht, für AD-Funktionen zu zahlen.

Die Erforschung der Werte verschiedener Verbraucherpersönlichkeiten könnte es OEMs und Händlern ermöglichen, ihre Wertversprechen und Preismodelle individuell anzupassen. Sie könnten beispielsweise ein flexibles Preismodell implementieren, das eine feste Einmalgebühr, Abonnementangebote und möglicherweise eine On-Demand-Option wie die Zahlung eines Stundensatzes für jede Nutzung eines Staupiloten umfasst. Unsere Untersuchungen zeigen, dass Verbraucher unterschiedliche Preisoptionen bevorzugen. Von den sehr interessierten Verbrauchern gaben 20 Prozent der Befragten der ACES-Umfrage an, dass sie es vorziehen würden, ADAS-Funktionen über ein Abonnement zu erwerben, während fast 30 Prozent sagten, sie würden es vorziehen, jedes Mal zu zahlen, wenn sie eine Funktion nutzen. Darüber hinaus gab jeder vierte Befragte an, dass er gerne auch nach dem Kauf eines neuen Autos zusätzliche ADAS-Funktionen freischalten könnte.

Obwohl das Interesse der Verbraucher am autonomen Fahren weiterhin groß ist, nehmen sie auch eine vorsichtigere und realistischere Haltung gegenüber selbstfahrenden Autos ein. Zum ersten Mal seit fünf Jahren sind Verbraucher weniger bereit, das Fahren eines vollständig autonomen Fahrzeugs in Betracht zu ziehen, wie unsere ACES-Verbraucherumfragen zeigen. Die Bereitschaft, auf ein privates Auto umzusteigen, ist um fast zehn Prozentpunkte gesunken: 26 Prozent der Befragten gaben an, dass sie im Jahr 2021 lieber auf ein vollständig autonomes Auto umsteigen würden, verglichen mit 35 Prozent im Jahr 2020 (Abbildung 4).

Unsere ACES-Verbraucherstudie zeigt außerdem, dass das Vertrauen in die Sicherheit von autonomen Fahrzeugen um fünf Prozentpunkte gesunken ist und dass der Anteil der Verbraucher, die eine staatliche Regulierung völlig selbstfahrender Autos unterstützen, um etwa 15 Prozentpunkte gesunken ist. Während Sicherheitsbedenken im Vordergrund stehen, wünschen sich Verbraucher auch Möglichkeiten, AD-Systeme zu testen und mehr Informationen über die Technologie zu erhalten. Um Kunden dabei zu helfen, sich mit AVs vertrauter zu machen, müssen OEMs möglicherweise praktische Erfahrungen mit AVs anbieten, auf Sicherheitsbedenken eingehen und Verbraucher darüber aufklären, wie autonomes Fahren funktioniert.

Die Unterstützung durch die Regulierungsbehörden ist von entscheidender Bedeutung, um Bedenken hinsichtlich der AD-Sicherheit auszuräumen, ein vertrauenswürdiges und sicheres Ökosystem zu schaffen und globale Standards umzusetzen. Bisher haben sich die meisten Beamten nachdrücklich für die Aufnahme von ADAS-Funktionen in bestehende Vorschriften eingesetzt und damit den Grundstein für autonomes Fahren gelegt. Dies hat zu einer deutlich höheren Durchdringung von ADAS-Funktionen sowohl bei Pkw als auch bei Nutzfahrzeugen geführt.

Autoindustrie und Behörden sind sich einig, dass autonomes Fahren Leben retten kann. Heutzutage unterliegen grundlegende SAE L1- und L2-ADAS-Funktionen zunehmend der Regulierung. Dazu gehören die allgemeine Fahrzeugsicherheitsverordnung in Europa sowie das New Car Assessment Program (NCAP) in Europa und Nordamerika, ein freiwilliges Programm, das Standards für die Fahrzeugsicherheit festlegt. NCAP ist ein wichtiger Befürworter der Integration aktiver Sicherheitssysteme in Personenkraftwagen.

In den Jahren 2020 und 2022 standen OEMs, die die höchste Fünf-Sterne-Sicherheitsbewertung des NCAP anstrebten, vor der Herausforderung, Funktionen wie automatische Notbremsung (AEB) und automatische Notlenkung (AES) zu implementieren. Infolgedessen haben US-amerikanische und europäische OEMs in allen Segmenten diese Funktionen entwickelt, wobei mehr als 90 Prozent aller in Europa und den USA hergestellten Autos standardmäßig über L1-Fähigkeiten verfügen.

Es gibt bereits ausreichende Vorschriften, die es Unternehmen ermöglichen, Robo-Shuttle-Dienste in Städten zu testen, vor allem in den USA, China, Israel und jetzt auch in Europa. Die Unternehmen werden ihre Test- und Lernzyklen mit den Robo-Shuttle-Piloten fortsetzen und in den nächsten Jahren in eine Phase des stabilen Betriebs übergehen. Es fehlen jedoch noch globale Standards für AD-Funktionen für den Einsatz in Privatfahrzeugen, obwohl viele Regulierungsbehörden daran arbeiten.

Die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa hat eine Regelung zu automatisierten Spurhaltesystemen erlassen, die die Einführung von L3 AD für Geschwindigkeiten bis zu 60 Kilometer pro Stunde regelt. Darüber hinaus arbeitet das UN-Weltforum zur Harmonisierung der Fahrzeugvorschriften (WP.29) an einer zusätzlichen Regelung für die Nutzung von AD-Funktionen bei höheren Geschwindigkeiten. Diese Gruppe plant, den Einsatz fortschrittlicher autonomer Systeme auf Geschwindigkeiten von bis zu 130 Kilometern pro Stunde auszudehnen, wobei die Regel im Jahr 2023 in Kraft treten soll. Deutschland hat außerdem umfassende Gesetze zu AD vorgelegt, die es einem europäischen OEM ermöglicht haben, den ersten echten L3 auf den Markt zu bringen Funktion in einem aktuellen Modell. Eine ähnliche Gesetzgebung gibt es in Japan und wurde kürzlich in Frankreich verabschiedet. Die Entwicklung globaler AD-Standards für private Personenkraftwagen ist offensichtlich in vollem Gange.

Um auf dem autonomen Pkw-Markt erfolgreich zu sein, müssen OEMs und Zulieferer wahrscheinlich ihre Arbeitsweise ändern. Dies erfordert möglicherweise einen neuen Forschungs- und Entwicklungsansatz, der sich auf softwaregesteuerte Entwicklungsprozesse, einen Plan zur Nutzung von Flottendaten und flexible, funktionsreiche Angebote für alle Fahrzeugsegmente konzentriert, die die unterschiedlichen Preisklassen der Verbraucher berücksichtigen. Die Entkopplung der Entwicklung von Hardwarekomponenten und Software für AD-Plattformen könnte es Automobilherstellern und Zulieferern ermöglichen, die Designkosten realistischer zu halten, da die AV-Architektur dann wiederverwendet werden könnte.

Um Verbraucher für sich zu gewinnen, könnten Automobilunternehmen auch eine kundenzentrierte Go-to-Market-Strategie entwickeln. Darüber hinaus könnten Führungskräfte verschiedene Eigentumsmodelle und Vertriebsmethoden unter Berücksichtigung des End-to-End-Geschäftsszenarios (E2E) erkunden und dabei den gesamten Lebenszyklus des autonomen Fahrzeugs berücksichtigen. Schließlich müssen Führungskräfte möglicherweise auch eine Organisation gründen, die alle oben genannten Veränderungen unterstützt.

Um in AD erfolgreich zu sein, müssen OEMs möglicherweise ihre Denkweise ändern. Einfach ausgedrückt: Die alten Vorgehensweisen sind nicht mehr gültig. Erfolgreiche OEMs sollten sich auf den Aufbau interner Kompetenzen wie Exzellenz in der Softwareentwicklung konzentrieren. Obwohl die Automobilindustrie ihre Fähigkeit verbessert hat, die Entwicklungsarbeit auf mehrere Partner und Zulieferer aufzuteilen, schränkt die schiere Komplexität eines L3- oder L4-fähigen AD-Stacks das Potenzial für die Zusammenarbeit mit vielen verschiedenen Spezialisten ein.

Tatsächlich erfordert die Entwicklung von AD-Fähigkeiten eine viel stärkere Eigenverantwortung für das gesamte Ökosystem sowie die Fähigkeit, Hardware und Software gemeinsam zu entwickeln – insbesondere Chips und neuronale Netze. Dies legt nahe, dass führende OEMs entweder starke interne Fähigkeiten entwickeln oder Partnerschaften mit führenden Technologieunternehmen eingehen sollten, die mit der Bereitstellung der gesamten Fahrplattform beauftragt sind.

OEMs würden auch von einer ganzheitlichen Verwaltung ihrer Roadmaps für die Entwicklung von AD-Funktionen und Angebotsportfolios profitieren. Sie sollten sicherstellen, dass die AD-Architektur nach Möglichkeit flexibel und wiederverwendbar ist. Um über den gesamten Lebenszyklus einer Fahrzeugplattform wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen Systeme außerdem einfach aufrüstbar sein. Die Entwicklung neuer Strategien zur Erfassung von Flottendaten, die Auswahl relevanter Testszenarien und die Verwendung der Daten zum Trainieren und Validieren des AD-Systems dürften ebenfalls von entscheidender Bedeutung sein.

OEMs und ihre Händlernetzwerke sollten daran arbeiten, die vielen Unsicherheiten auszuräumen, mit denen Verbraucher konfrontiert sind, wenn sie sich für den Kauf eines Autos mit AD-Funktionen entscheiden. Obwohl das Interesse der Verbraucher an AD weiterhin groß ist, haben die meisten Käufer noch kein autonomes Auto gefahren. Verbraucher erhalten während des Autokaufs viele unterschiedliche (und manchmal widersprüchliche) Botschaften, von Quellen, die die Technologie anpreisen, bis hin zu solchen, die erhebliche Sicherheitsbedenken anpreisen. Um das Vertrauen der Verbraucher zu gewinnen, müssen OEMs und Händler möglicherweise zusätzliche Verkaufsschulungen anbieten, damit die Mitarbeiter den Kunden AD-Systeme vorstellen und die Technologien ausreichend detailliert erklären können, um die Bedenken der Kunden auszuräumen.

Es ist von entscheidender Bedeutung, den Kunden die Möglichkeit zu geben, AD aus erster Hand zu erleben. Daher möchten Automobilunternehmen möglicherweise eine Probefahrt anbieten, bei der die AD-Plattform vorgestellt wird. Die Umstellung des Geschäftsmodells vom Angebot einer einmaligen Lizenzierung auf ein fortlaufendes Abonnement könnte es für Kunden einfacher machen, sich ein AV-Gerät zu leisten, und OEMs zusätzliche Vorteile bieten. Unsere Untersuchungen deuten darauf hin, dass alle drei Geschäftsmodelle (Einmalverkäufe, Abonnementpreise und Pay-per-Use) in Zukunft erhebliche Einnahmen generieren können. Dies bedeutet, dass OEMs und andere Unternehmen ihren Go-to-Market-Ansatz möglicherweise anpassen müssen, um Abonnements zu verkaufen. OEMs könnten erwägen, Abonnements anzubieten, die über AD-Funktionen und potenziellen Fahrzeugbesitz hinausgehen, wie etwa Konnektivität im Auto.

Angesichts der neuen Einnahmequellen durch Abonnements und Pay-per-Use-Angebote müssen OEMs möglicherweise überdenken, wie sie den Geschäftsfall für ihre Fahrzeuge berechnen, und auf E2E-Marketingstrategien umsteigen. Das bedeutet, dass Sie die Preise und die Dauer des Abonnements, den Verkauf von Upgrades, die Softwarewartung und das potenzielle Upselling auf fortschrittlichere Systeme berücksichtigen müssen. Bei den Abonnementpreisen müssen OEMs wahrscheinlich mit höheren Vorlaufkosten rechnen, da sie alle Fahrzeuge mit den Technologien ausstatten müssen, die AD-Funktionen ermöglichen. Im Gegenzug erwarten sie möglicherweise eine höhere Kundennutzung und höhere Einnahmen über den Lebenszyklus des Fahrzeugs.

Basierend auf Kundenforschung und Geschäftsfallstudien von McKinsey sind AD-Abonnementmodelle zunächst möglicherweise nur für Premium-Fahrzeuge des D-Segments (große Autos wie Limousinen oder Kombis) und höher wirtschaftlich rentabel, insbesondere für solche, die bereits höhere Einnahmen aus ADAS/AD-Funktionen erzielen. OEMs müssen möglicherweise ihre internen Key Performance Indicators (KPI), Finanzierungsstrukturen und Strategien für die Kommunikation mit Investoren anpassen, da das E2E-Geschäftsmodell die kurzfristige Rentabilität im Austausch für langfristige Einnahmen verringert.

Software ist das wichtigste Unterscheidungsmerkmal für AD, daher müssen Unternehmen in mehreren Bereichen hervorragende Leistungen erbringen: bei der Gewinnung von Programmiertalenten, im Entwicklungsprozess und in den Fähigkeiten bei Simulation und Validierung. Es ist erwähnenswert, dass führende AD-Spieler nicht unbedingt über die größten Entwicklungsteams verfügen. Tatsächlich sind die von führenden disruptiven Akteuren eingesetzten Entwicklungsteams oft deutlich kleiner als die einiger anderer großer OEM-Konzerne und Tier-1-Zulieferer. Dies unterstreicht, wie wichtig es ist, über die richtigen Talente zu verfügen, kombiniert mit effektiven Entwicklungsprozessen und erstklassigen Toolketten.

Die Erfahrung zeigt, dass der Einsatz von mehr Ressourcen nach hinten losgehen kann, zu zusätzlicher Fragmentierung führt und die Kommunikation für Unternehmen, die Entwicklungsprojekte verwalten, unnötig komplex macht. Aus diesem Grund ist es oft kein Erfolgsrezept, Manager mit Erfahrung in der Hardware- oder Embedded-Software-Entwicklung für die Leitung der Softwareentwicklungsteams von AD-Systemen einzusetzen.

Lieferanten müssen sich möglicherweise auch an neue Erfolgsfaktoren der Branche anpassen. Sie sehen sich einem harten Wettbewerb um Full-Stack-Lösungen ausgesetzt, der wahrscheinlich zu einer Konsolidierung der Akteure führen wird. Um wettbewerbsfähig zu sein, müssen Lieferanten fokussiert und flexibel sein. Sie könnten davon profitieren, OEM-Kunden unterschiedliche Liefermodelle anzubieten, von eigenständigen Hardwarelösungen bis hin zu vollständig integrierten Hardware-Software-Lösungen. Im Gegenzug könnten sich neue Chancen für die Entwicklung gemeinsamer Geschäftsmodelle näher am Endkunden eröffnen, möglicherweise auch mit der Möglichkeit einer Umsatzbeteiligung.

Für hochmoderne AD-Lösungen benötigen Unternehmen Zugriff auf große Mengen an Flottendaten, um Algorithmen zu trainieren, um ausreichend niedrige Ausfallraten zu erreichen. Während OEMs Zugriff auf ihre Flotten haben und nur geeignete Technologie finden müssen, um Daten aus ihren Kundenflotten zu extrahieren, sind Zulieferer auf Partner oder Schlüsselkunden angewiesen, um Zugang zu erhalten. Daher ist es für Lieferanten, die hochmoderne AD-Systeme entwickeln möchten, von entscheidender Bedeutung, frühzeitig einen engen Hauptkunden für die gemeinsame Entwicklung und den Flottenzugang zu gewinnen.

Ein Mangel an Zugang zu erheblichen Mengen an Flottendaten, mangelnder Finanzierung und ausreichend Talenten wird wahrscheinlich die Anzahl der Unternehmen begrenzen, die erfolgreich Full-Stack-AD-Systeme anbieten können. Das Ergebnis kann eine Marktdynamik sein, bei der der Gewinner das Meiste bekommt. Unternehmen mit dem besten Zugang zu Daten und Finanzmitteln werden wahrscheinlich einen starken Wettbewerbsvorteil gegenüber denen genießen, die nicht über diese Informationen verfügen, da sie eine bessere Chance haben, ihre Technologie voranzutreiben und ihren Konkurrenten einen Schritt voraus zu sein.

Infolgedessen könnte die Zahl erfolgreicher Zulieferer oder Technologieunternehmen, die ein vollständiges AD-System liefern, wahrscheinlich auf eine Handvoll Unternehmen sowohl im Westen als auch in China beschränkt bleiben. Bei der ersten Generation von AD-Systemen kann die gemeinsame Entwicklung von Software und den erforderlichen Chips dazu beitragen, dass das Gesamtsystem eine bessere Leistung und Effizienz erreicht, wobei das Risiko von Spätintegrationsproblemen geringer ist. Dies könnte die Zahl potenzieller Branchengewinner weiter einschränken.

Um langfristigen Erfolg zu erzielen, ist es möglicherweise auch erforderlich, dass Lieferanten ihre Wettbewerbsvorteile und Strategien darlegen. Eine gezielte Vorgehensweise kann zu höheren Renditen führen.

Um langfristigen Erfolg zu erzielen, müssen Lieferanten möglicherweise auch ihren Wettbewerbsvorteil, ihr Wertversprechen und ihre Strategien darlegen. Sie sollten entscheiden, ob sie ein Full-Stack-Player für die fortschrittlichsten Systeme werden oder sich auf bestimmte Bereiche des Stacks konzentrieren möchten, bei denen es sich entweder um Hardwarekomponenten oder Softwareelemente handeln kann. Unsere Forschung zeigt, dass ein gezielter Ansatz für viele Lieferanten höhere Renditen bringen und möglicherweise erhebliche und attraktive Wertpools bieten kann. Der Gesamtwert des AD-Komponentenmarkts für Personenkraftwagen könnte bis 2030 55 bis 80 Milliarden US-Dollar erreichen, basierend auf einer detaillierten Analyse, die von einem mittleren AD-Einführungsszenario ausgeht (Abbildung 5). In diesem Szenario würde der Großteil des Umsatzes durch Steuergeräte generiert werden.

OEMs verfolgen häufig unterschiedliche Strategien für ihre ADAS-Lösungen der unteren Preisklasse und AD-Lösungen der oberen Preisklasse. Daher müssen Zulieferer, die den gesamten Technologie-Stack abdecken möchten, möglicherweise mit flexiblen Bereitstellungsmodellen arbeiten. Dies könnte die Lieferung von Komponenten, die Bereitstellung eigenständiger Softwarefunktionen wie Parken oder die Bereitstellung vollständig integrierter ADAS- oder AD-Stacks umfassen. Während die Lieferung von Komponenten ein Geschäftsmodell ist, das die Zusammenarbeit mit vielen verschiedenen OEMs ermöglicht, ist die Bereitstellung gezielter Softwarelösungen oder vollständig integrierter Software-Stacks nur möglich, wenn sich OEMs für eine Auslagerung entschieden haben.

Da die meisten führenden OEMs in der AD-Entwicklung für ihre fortschrittlichsten Systeme die Eigenentwicklung nutzen, ist die Anzahl potenzieller Kunden für Full-Stack-Lösungen recht begrenzt. Für einzelne Funktionen oder Add-ons (z. B. Parken oder weniger anspruchsvolle ADAS-Systeme) sucht ein größerer Kundenkreis nach Lieferanten. ADAS- und AD-Systeme sind stark von Software abhängig, daher könnten sich die Strategien zur Monetarisierung der Lieferkette ändern. Anstatt beispielsweise eine einmalige Gebühr für jede Komponente zu erheben, könnten Lieferanten für die Durchführung regelmäßiger Systemaktualisierungen Gebühren erheben. Sie könnten sogar zu einem Umsatzbeteiligungsmodell übergehen, was den finanziellen Anreiz erhöhen würde, Funktionen auf dem neuesten Stand zu halten.

Neue Technologieunternehmen dringen auch in einen Markt ein, der bisher den großen Automobilzulieferern vorbehalten war. Derzeit auf dem Pkw-Markt aktive Technologieunternehmen beginnen hauptsächlich mit einer System-on-Chip-Kompetenz und bauen darauf die Software-Suite auf. Es besteht auch die Möglichkeit, dass in Zukunft L4-Robo-Taxi- und Robo-Shuttle-Technologieanbieter in den Automobilzuliefermarkt eintreten, diese Unternehmen müssen jedoch die Anwendbarkeit von AD-Technologien und die Kostenposition im Vergleich zu den Anforderungen der Kunden an Passagiere bewerten Autos.

Auf den ersten Blick scheinen diese neuen Technologieunternehmen eine Bedrohung für die etablierten Top-Automobilzulieferer zu sein, da sie um Aufträge von denselben OEMs konkurrieren. Aber Technologieunternehmen und etablierte Tier-1-Zulieferer könnten möglicherweise von neuen Partnerschaftsmöglichkeiten profitieren, bei denen sie ergänzende Fähigkeiten in der Software- und Hardwareentwicklung bereitstellen, die auch zur Industrialisierung von AD-Lösungen beitragen würden.

Die Sicherung einer führenden Position als AD-Lieferant wird wahrscheinlich eine Herausforderung sein. Um eine Position als Kostenführer zu erreichen, müssen Unternehmen möglicherweise starke technologische Fähigkeiten und Skaleneffekte entwickeln. Wenn Zulieferer jedoch beginnen, mit OEMs über die Ausstattung ihrer Flotten mit neuen Technologien zu sprechen, könnten sich zusätzliche neue Geschäftsmöglichkeiten – einschließlich Gewinnbeteiligung – ergeben. Entscheidend ist, dass Zulieferer von einem neuen Betriebsmodell für die Zusammenarbeit mit OEMs profitieren könnten, das über die reine Risikoteilung hinaus ausreichende Vorteile bietet, da Zulieferer nicht über den direkten Zugang zu Autokäufern oder -fahrern verfügen, der es ihnen ermöglichen würde, bestimmte Wertversprechen zu kommunizieren.

Neue AD-Technologien haben ein enormes Potenzial, den Verbrauchern ein neues Maß an Sicherheit und Komfort zu bieten, einen erheblichen Mehrwert in der Automobilindustrie zu schaffen und die Art und Weise, wie Menschen reisen, zu verändern. Gleichzeitig erzeugt der dynamische und sich schnell entwickelnde AD-Pkw-Markt ein hohes Maß an Unsicherheit. Alle Unternehmen in der AD-Wertschöpfungskette – von Automobilherstellern und Zulieferern bis hin zu Technologieanbietern – müssen über klare, gut abgestimmte Strategien verfügen. Unternehmen, die auf dem autonomen Pkw-Markt erfolgreich sein wollen, könnten von einem gezielten Wertversprechen, einer klaren Vorstellung davon, wohin sich der Markt entwickelt (einschließlich gut entwickelter Szenarien, die mindestens die nächsten zehn Jahre abdecken) und einem Verständnis dafür, was die Verbraucher wollen, profitieren am meisten.

Zunächst können Unternehmen ihre Ausgangsposition anhand ihrer längerfristigen Geschäftsziele und Prioritäten bewerten. Das Ergebnis sollte eine AD-Portfoliostrategie, eine Feature-Roadmap und ein detaillierter Implementierungsplan sein, der jeden kritischen Erfolgsfaktor berücksichtigt. Unternehmen werden wahrscheinlich von der Sicherung wichtiger Fähigkeiten, der Umgestaltung der Organisation, der Aktualisierung interner Prozesse und dem Aufbau externer Beziehungen zu Partnern und Regulierungsbehörden profitieren. Da OEMs die Zeitpläne für die Einführung neuer AD-Fahrzeuge regelmäßig überprüfen, müssen Unternehmen möglicherweise auch ihre Geschäftsstrategien regelmäßig überprüfen und aktualisieren. Erfolg bei AD ist keine Selbstverständlichkeit. Doch um das volle Potenzial des autonomen Fahrens auszuschöpfen, können zukunftsorientierte Unternehmen und Regulierungsbehörden den Weg ebnen.

Johannes Deichmannist Partner im Stuttgarter Büro von McKinsey;Eike Ebelist Berater im Frankfurter Büro, woKersten Heinekeist Partner;Ruth Heuss ist Senior Partner im Berliner Büro; UndMartin Kellnerist Associate Partner im Münchner Büro, woFabian Steinerist Berater.

Dieser Artikel wurde von Belinda Yu, einer Redakteurin im McKinsey-Büro in Atlanta, bearbeitet.