Die Besonderheiten des Duramax Diesel 3.0 von GM

33 mpg Autobahn UND 460 lb-ft sind die Schlüsselzahlen des neuen Reihensechszylinder-Dieselmotors für Leicht-Lkw von GM.

Duramax begann Ende der 1990er Jahre als Joint Venture zwischen General Motors und Isuzu, um die Dieseltechnologie mit einem Hochdruck-Common-Rail-Direkteinspritzer zu modernisieren, um die anderen großen drei Automobilhersteller auf sich aufmerksam zu machen. Es begann mit großen V8-Motoren, aber in den vergangenen 20 Jahren haben wir die heutige leichte Version erreicht: einen 3,0-Liter-Turbo-I6, der in den Full-Size-Pickups von GM sowie im neuen Cadillac Escalade, im GMC Yukon und anderen zum Einsatz kommen wird der Chevy Suburban. Schauen wir uns also genauer an, um zu sehen, was es zum Ticken bringt.

Die neueste Version des Duramax kam letztes Jahr auf den Markt und ist für den Silverado und Sierra geplant. Die Chevy-Ingenieure begannen bei der Entwicklung des neuen Motors völlig neu und ließen dabei ihr gesamtes Wissen über fortschrittliche Verbrennung und Effizienz einfließen. Die ersten Nachrichten über den neuen Motor waren die von der EPA geschätzten 33 mpg auf der Autobahn (23 Städte), was angesichts der riesigen Größen und quadratischen Formen der Motorräume der Fahrzeuge, die er ziert, äußerst beeindruckend ist. Natürlich handelt es sich hierbei um Lkw-Nummern mit Zweiradantrieb, aber 4x4-Fahrzeuge erreichen auf offener Straße immer noch 29 mpg.

Der neue Duramax 3.0 wird im Silverado solide 277 PS und ein Drehmoment von 460 lb-ft liefern. Dieses maximale Drehmoment bleibt von 1.500 bis 3.000 U/min erhalten und erreicht 95 % davon (437 lb-ft) bei 1.250 U/min. Es ist ausschließlich mit dem neuen 10-Gang-Automatikgetriebe von GM gekoppelt. Diese Zahlen gelten für 9.100 Pfund Anhängelast und 1.830 Pfund Nutzlast im GMC. Beim Chevy variieren die Zahlen leicht (9.300 Pfund Anhängelast und 1.870 Pfund Nutzlast).

Der Duramax 3,0-Liter-Diesel verwendet einen leichten Aluminiumblock und Zylinderkopf, um die Masse zu reduzieren, obwohl die Zylinderlaufbuchsen aus Eisen bestehen. Das sind immer noch 25 % Masseeinsparung gegenüber einem vergleichbaren Gusseisenblock. Die Hauptlagerdeckel bestehen ebenfalls aus Eisen und schützen den Motor bei hohen Verbrennungsdrücken, während ein Deep-Skir-Block (wobei der Blockguss bis unter die Mittellinie der Kurbelwelle reicht) zur Festigkeit beiträgt. Um die Steifigkeit zu erhöhen, ist an den Hauptlagerdeckeln eine untere Kurbelgehäuseverlängerung aus Aluminium angebracht.

Chevy sagt, dass sein aktives Wärmemanagementsystem das Aufwärmen des Duramax bei kaltem Wetter verbessert. Das Unternehmen weist außerdem darauf hin, dass die neuen Keramikglühkerzen des Motors zu schnelleren Starts beitragen und die Motorblockheizung erst bei minus 22 Grad Fahrenheit benötigt wird. Das System verwendet ein Drehventilsystem mit drei Aktuatoren, um die Kühlmittelverteilung gezielt zu steuern. Laut Chevy „leitet es Wärme dorthin, wo sie benötigt wird, um den Motor aufzuwärmen, um die Reibung zu verringern und den Fahrgastraum zu erwärmen, oder kühlt, wenn es für Hochleistungsbetrieb erforderlich ist.“

GMs Duramax profitiert auch von der inhärenten Ausgewogenheit, die ein Reihensechszylinder bietet. Im Gegensatz zu einem V6 benötigt der I6 keine Ausgleichswellen, um Primär- und Sekundärkräfte aufzuheben, oder zwei zusätzliche Nockenwellen und die dazugehörigen Ventiltriebkomponenten. Zusammen mit einem abgestimmten Luftansaugsystem und anderen Geräuschunterdrückungstechnologien erhalten wir einen leisen, leistungsstarken Motor. Als wir den neuen Motor zum ersten Mal in einem GMC Sierra fuhren, nannten wir ihn sogar „ungewöhnlich sanft“ und sagten, er fühle sich „genauso kultiviert an wie die V8-Motoren des Unternehmens“. Schauen Sie sich die Rezension hier an.

Wir werden sehr daran interessiert sein, den neuen Duramax 3.0 in den Full-Size-SUVs wie dem Suburban und Escalade auszuprobieren. Das Drehmoment, das die Leute wirklich wollen (ob sie es wissen oder nicht), wird dem V8-Benzinmotor entsprechen, obwohl die Leistung um etwa 35 % sinken wird. Wir fragen uns, wie die Aufteilung zwischen Diesel und Benzin aussehen wird: 20/80? 10/90? 40/60? Wir werden es bald herausfinden.

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