Renault Mégane RS im Nissan GT

„Wozu wurde es neu zugeordnet?“ Als nächstes setze ich auf tausend Dollar.‘ Ist das Leben als GT-R-Fahrer so? So oder so ist ein wirklich melancholischer Moment zunichte gemacht worden. Vielleicht ist es das Beste. Wir stehen am Strand von Porthmadog, die Sonne taucht in die Landschaft ein und wirft einen goldenen Schein über ein Paar echterevo Helden, ich war in Gefahr, viel zu poetisch zu werden. Glücklicherweise hat ein anhänglicher Zuschauer, der sowohl eine offene Flasche Smirnoff als auch einen starken Yorkshire-Akzent besitzt, verhindert, dass irgendjemand zu mürrisch wird. Verwackelte Telefonvideos von seinem stark modifizierten Nissan bei einigen fragwürdigen Starts machten die Ernsthaftigkeit des Ereignisses völlig zunichte.

Warum haben ein 30-Grand-Renault und ein Nismo, der Supersportwagen hetzt, überhaupt ein romantisches Rendezvous? Nun, sowohl der Mégane RS als auch der GT-R haben kürzlich die Ausstellungsräume in Großbritannien verlassen. Für immer, zumindest in jeder Form, in der wir sie wirklich wiedererkennen werden. Renault Sport hat tatsächlich den Handel eingestellt, obwohl es hauptsächlich darum ging, dass seine Ingenieure Alpenvliese anzogen und ihre E-Mail-Signaturen bearbeiteten. Nissans ehrwürdiges Super-Coupé wird weiterhin produziert, aber Großbritannien gehört zu den Märkten, in denen drohende Vorschriften seine Präsenz nach 14-jähriger Laufzeit zum Erliegen gebracht haben. Ja, vierzehn.

Es ist eine Schande, dass der mächtige, rennstreckenorientierte Mégane 300 Trophy-R von 2019 kein Auslauf-Special für 2022 war; Es hätte diesem Shooting möglicherweise eine entzückende farbcodierte Spur-Spezialsymmetrie verliehen. Bei der Markteinführung des R, nur ein Jahr nach der Einführung des Basismodells Mk4 Mégane RS, vertraute ein Ingenieur an, dass es hinsichtlich der Verschärfung der Vorschriften um „Jetzt oder nie“ ginge. Das Ergebnis sind also zwei Autos in etwas unpassenden Abschiedskostümen. Ein mächtiger Allwetter-GT im Slicks-and-Wings-Tribute-Look und ein bekanntermaßen knorrig-heißes Schrägheckmodell mit seinem weichen, nicht Cup-Fahrwerk und einem Paddleshift-Getriebe, das sich anfühlt, als wäre ein Bestellschein fehlgeschlagen. Wenn auch nur beim ersten Kennenlernen.

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Die Art und Weise, wie sich das Leben dieser beiden Autos entwickelt hat und sich überschneidet, ist faszinierend. Während schnelle Méganes schon seit fast 20 Jahren unterwegs sind, wurde das Mittelgewicht von Renault Sport im Jahr 2008 mit dem absolut heldenhaften zweisitzigen Sondermodell R26.R richtig erwachsen. Beim diesjährigen eCoty belegte es den vierten Platz, knapp vor einem Podium, angeführt von – ziemlich ordentlich – dem Nissan GT-R, einem damals 52.900 Pfund teuren Auto, das unseren Teil der Welt auseinandergerissen hatte. Ja, ich fühlte mich auch etwas benommen. Die Tatsache, dass ich dabei zusehe, wie die letzten Funken des Tageslichts über ein Auto tanzen, das mehr als dreimal so teuer ist – während der Mégane in der Trophy-R-Ausstattung atemberaubende 72.000 Pfund kostete –, wirft mehr Fragen auf, als es beantwortet. Diejenigen, auf die wir hier nicht eingehen wollen. Wir sind hier, auf unseren Lieblingsabschnitten auf walisischem Asphalt (und Sand), um zwei der schönsten zu feiernevo Autos von allen. Eigentlich fehlen uns nur noch eine Elise und ein GT3, um ein 3D-Moodboard für das gesamte Magazin zu erstellen.

Beginnen wir mit dem GT-R. Kein außerhalb von Caterham oder Malvern hergestellter Sportwagen hat sich im Laufe der Jahre so subtil weiterentwickelt. Während er also hier mit über 100 PS mehr steht als zu Beginn, war die Reise – unterbrochen von immer nerdigeren, aber immer weniger sichtbaren Modelljahr-Updates – kaum wahrnehmbar. Nicht zuletzt, weil wir gesehen haben, wie der Porsche 911, sein Konkurrent auf der ersten Linie, in dieser Zeit drei ganze Generationen durchlief, während Ferrari weiter oben in der Nahrungskette den 458, 488 und F8 auf den Markt brachte. McLaren Automotive war ein Traditionsunternehmen, das sich mit alten F1-Autos beschäftigte, als Nissan die Welt mit dem neuen Skyline schockierte, der es nicht gab.

„Wir kamen mit dem besten Auto auf dem Markt an und mit einem solchen Paket, dass wir alle überrascht haben“, sagt Arnaud Charpentier, Nissans europäischer Produktmarketingchef, „auch uns!“ Wir wussten nicht wirklich, was das Team in Japan vorhatte. Es war ein tolles Geschenk und hat viel zum Image und Ruf der Marke beigetragen. Wenn wir mit einem anderen zurückkommen, müssen wir erneut überraschen. „Wir können keine wirklichen Kompromisse eingehen.“

Es hilft zu erklären, warum noch immer kein R36 am Horizont aufgetaucht ist. Ich hatte das Glück, im Laufe der Jahre Tausende von Kilometern mit GT-Rs zurückzulegen, und doch ist jede einzelne Fahrt immer noch ein Blitz durch den Alltag. Lasst uns das „es fährt sich selbst!“ zerfetzen. Gerücht für immer; Kein Auto ist so kämpferisch, wenn es darum geht, Fortschritte zu machen, als ein R35 GT-R. Es springt sofort an, wenn Sie den Wählhebel in einem Zick-Zack-Muster bewegen, bevor die Differenziale beim Anfahren klappern und ächzen und die Räder sporadisch nach Traktion suchen, wenn Sie auf losem Untergrund geparkt haben. Wie, weißt du, ein Sandstrand.

Die Fahrt hierher war auch kaum ein Wellness-Tag, da die verbesserte Federung des Nismo lautstark über die Dehnungsfugen des M6 hämmerte, bevor sie gereizt über die Bodenschwellen an der Tankstelle hüpfte. Seine kalte Carbon-Keramik war kein großer Spaß, wenn der Verkehr willkürlich an Birmingham vorbeizog und alle Versuche, unterwegs zu telefonieren, vom Reifengebrüll unsanft übertönt wurden. Hier ist ein Auto, das die Sorglosigkeit seines Fahrers nicht duldet. Auch kein Mangel an Engagement; Getriebe und Fahrverhalten sind bei niedrigen Geschwindigkeiten so unruhig wie bei einem Kleinkind bei einer Hochzeitszeremonie. Die Art von Geschwindigkeit, mit der Dean Smith gerne fotografiert ...

Wenn er und seine Kamera jedoch eine Pause einlegen, kann ich mir das gönnen, was der GT-R wirklich will. Die Art und Weise, wie es sich über die Straße schlängelt, regt Sie dazu an, Ihre eigenen Muskeln spielen zu lassen, aber wenn Sie Ihren Griff lockern und sich darin entspannen, können Sie einen echten Flow aus ihm herauskitzeln. Was vielleicht nicht intuitiv ist, wenn man bedenkt, dass der Race-Refuge-Spoiler Ihre Sicht in alle drei Spiegel zerlegt und bei hoher Geschwindigkeit auf holprigeren Straßen verschwimmt. Auf trockenem, warmem Asphalt ließen die Dunlop Sport Maxxes – bei denen eine Rille für den Nismo entfernt wurde, um weitere 11 Prozent der Aufstandsfläche zu erhalten – einfach nie los. Es dauert eine Weile, bis man Vertrauen in die Frontpartie aufbaut, denn die leichte Lenkung verrät zunächst nicht viel, aber wenn man etwas Vertrauen fasst, wird man merken, dass es einfach zupackend ist. Stets. Bei Straßengeschwindigkeiten gibt es nicht das geringste Untersteuern, und während Sie anfangen können, sich auf das Heck zu lehnen, beginnen Sie zu spüren, wie es etwas weiter nach vorne drückt als das Vorderrad, wenn Sie den Regler lockern und etwas mehr von Ihrem eigenen Mut zeigen. Es werden große Zahlen auf der digitalen Anzeige angezeigt, bevor etwas wirklich Wildes passiert.

Dabei wird auch das Sechsganggetriebe relativ stark beansprucht. Unterhalb von 3000 U/min passiert nicht viel. Es ist irritierend, dass sein freches Aussehen gelangweilte Insignia-Fahrer wie den Pied Piper anzulocken scheint, aber es ist vielleicht noch irritierender, dass man dem Turbodiesel-Drehmoment nicht gerade überlegen ist, wenn man nur in D herumschlendert. Ich habe dir gesagt, dass es keine Unbekümmertheit mag. Ja, trotz seiner berühmten Doppelturboaufladung hat er einen traditionell japanischen Appetit auf Drehzahlen. Und wenn Sie das linke Paddel richtig einsetzen, bleiben Sie so lange darin versunken, wie Sie es wagen. Oberhalb von 4000 U/min ist es ballistisch, ein richtig entzündetes Feuerwerk, obwohl sein Klang einem kreischenden Metal-Gig neben der Arie ähnelt, die der Twin-Turbo-V6 in Ferraris neuestem Baby-Supersportwagen spielt. Vielleicht nicht schlechter, je nach Musikgeschmack.

Sein Turboloch fungiert als willkommenes Sicherheitsnetz. Als sie auf den Markt kamen, fühlten sie sich wie richtige Lizenzschwämme an, aber das Tempo, mit dem sich alles andere weiterentwickelt hat – Konkurrenten wurden von einem Auto in Form gebracht, das sich einfach nicht im gleichen Tempo weiterentwickelt hat –, verleiht dem Besuch des Ersatzteilmarkts durchaus Glaubwürdigkeit. Wenn die Verkäufe zurückgehen und Nissan es nicht schafft, die große Lücke, die der 1,7-Tonnen-GT-R hinterlässt, sofort zu schließen, dient Tuning möglicherweise als Nachleben, um das Auto relevant zu halten. Zum ersten Mal verstehe ich, warum es ein Weg ist, dem Sie folgen könnten. Allerdings würde ich mich gegen die mit Wodka angereicherten Videovorführungen wehren.

Das heißt nicht, dass er langsam ist, sondern lediglich, dass er in einem Sportwagenmarkt, der mit sinnloser Leichtigkeit die 800-PS-Marke überschreitet, in die Jahre gekommen ist. Sogar in seinen Grundsteuerungen. Ludditen werden erfreut sein zu erfahren, dass es kein Stoppen/Starten gibt, und wenn Sie im Automatikmodus eine Schaltwippe betätigen, bleibt das Getriebe vollständig manuell, was dazu führt, dass Sie schreiend als Erster an der nächsten Kreuzung anfahren, wenn Sie lässig damit rechnen, dass es zurückschaltet in Ihrem Namen auf. Es erlaubt Ihnen nicht, unvorsichtig zu sein; Es erfordert Anstrengung und Konzentration in jeder Hinsicht. Es lässt einen Pista wie eine Miezekatze aussehen. Das Endergebnis ist vielleicht nicht zum Lachen, aber ich kann sagen, dass es berauschend ist, wenn man und es singen.

Dieses Exemplar hat deutlich mehr als 18.000 Meilen auf dem Tacho, Kampfnarben zeichnen sich durch das Comic-Bodykit ab, sein Alcantara-Rad ist verblasst und wahrscheinlich ist die Quelle eines merkwürdigen Geruchs, der den Innenraum durchdringt. Sie hatte zweifellos ein hartes Leben als Pressedemonstrantin, und fast zwei Jahre mit verschwitzten Händen und hastig gegessenen Ginsters haben ihren Tribut gefordert. Zum Glück verteilt Jordan Katsianis seine Sheabutter-Handcreme wie ein Kaufhausverkäufer. Er (und seine duftenden Palmen) haben viele dieser Kilometer zurückgelegt und wir entspannen uns gemeinsam darüber, was für einen liebenswerten, eigensinnigen Charakter dieses Auto hat. Ein Charakter, der durch den unvermeidlichen nächsten Schritt des GT-R – die Elektrifizierung – überrollt werden würde, was seine charmante Nervosität bei niedrigen Geschwindigkeiten sicherlich glätten würde, sei es in Form von Hybridisierung oder voller Batterieleistung. „Es fühlt sich wirklich wie das Ende einer Maschinenbau-Mentalität an, die nur japanischen Marken gelingt“, sagt Jord.

Nissan selbst scheint im Konflikt darüber zu sein, was als Nächstes mit dem größten Kapital des Unternehmens passieren soll, das derzeit in erheblichem Konflikt mit seinem Streben nach Elektroautos steht. Der Leaf ist das zweitmeistverkaufte Elektrofahrzeug aller Zeiten, und ein krasses V6-Coupé, das selten die richtige Seite von 20 MPG erreicht, kann daneben nur ein schelmischer Ausreißer sein. Sicherlich ist es ein unheilvolles Zeichen dafür, dass der ähnlich altmodische 400Z nicht nach Europa kommt.

Arnaud geht davon aus, dass der Beginn der Festkörperbatterien gegen Ende des Jahrzehnts dem GT-R ein neues, reines Plug-in-Leben ermöglichen wird, während der Chef des Formel-E-Teams von Nissan auf die Erkenntnisse seiner Einsitzer hofft ebnet einen glorreichen Weg für leistungsstarke Elektroautos. Matthew Wright, der Chef des Antriebsstrangs von Nissan Europe, scheint das Memo übersehen zu haben. „Ich weiß, dass man in Japan darüber nachdenkt, den GT-R zu elektrifizieren“, erzählt er mir, „aber ich weiß nicht, wie man das hinbekommt.“ Ehrlich gesagt habe ich beim GT-R das Gefühl, dass der Verbrennungsmotor ein fester Bestandteil des Autos ist.“ Das isolierte Team, das für Nissans Halo-Auto verantwortlich ist, gibt – wie immer – nichts preis.

Der Verbrennungsmotor wird sicherlich kein fester Bestandteil des nächsten schnellen Mégane sein, den wir sehen. Während sich Renault Sport in Alpine verwandelt, wird es auch zu einer Null-Emissions-Marke, der A110 und dieser Mégane der vierten Generation sind ihre letzten Bastionen des Benzinantriebs. Mich wieder mit einem Mk4 vertraut zu machen, bringt gemischte Gefühle mit sich; Nach dem exquisiten Mk3 erfolgte seine Ankunft so abrupt wie die Post-Fergie-Ära von Manchester United, eine kaum ins Stocken geratene Serie von Titelgewinnen, die klirrend zum Stillstand kam. Bei der Veröffentlichung leitete ich anderswo einen Hot-Hatch-Gruppentest und verkündete die französische Niederlage, mein Herz war in zwei Teile zerfetzt, und ich hatte immer noch lebhafte Erinnerungen daranevo s Subaru BRZ-Cover-Test, bei dem ein Leuchtfeuer erschwinglicher Heckantriebslichter durch das Mégane-Special dieses Monats völlig ausgelöscht wurde. Und das überrascht niemanden.

Dennoch glaubt Robert Bonetto, Geschäftsführer von Alpine Cars, dass der Mk4 RS als eine der großen Errungenschaften von Renault Sport gekrönt werden kann – und sagt, er sei ein Zeichen dafür, was man von der selbsternannten „Traumgarage“ des Unternehmens erwarten könne, die einen Alpine 5 Hot Hatch umfasst Crossover und ein A110-Ersatz, alle hier bis 2026.

„Der Mégane 4 löste bei Laienfahrern mehr Emotionen aus als je zuvor“, sagt er. „Diese Sensationen wurden durch den Trophy-R noch verstärkt, aber die Vielseitigkeit des Standardautos zeigt die Kompetenz unseres Teams, etwas für verschiedene Versionen auf unterschiedliche Weise abzustimmen.“ Alpine fertigt Autos sowohl für Spezialisten als auch für Leute, die es nicht sind. Die Agilität des A110 macht dies jetzt gut; Wir streben nicht nach der besten Effizienz auf der Rennstrecke, sondern nach Autos, die die besten Emotionen auslösen und am angenehmsten zu fahren sind. Da wollen wir hin.“

In diesem Zusammenhang macht das Auto in Titangrau hier eine Menge Sinn. Und wenn Sie ein Déjà-vu-Erlebnis haben, liegt das daran, dass es sich um das Auto handelt, das kürzlich abgefahren istEvos Fast Fleet ist zurück für einen letzten Testimonial-Auftritt vor der herzlichen Umarmung des Ruhestands. Abgesehen von dem verrückten 72.000-Pfund-Streckenspielzeug ist es der beste Mk4 RS, den ich je gefahren bin. Ich kann mich nicht erinnern, dass sie mit so viel Klarheit gelenkt haben, aber dann erfuhr ich, dass John Barker in einem wunderbaren John Barker-Moment beschloss, nach neuen Reifen zu suchen und diese zu montieren (Bridgestone Potenza Sports), um das größtmögliche Engagement aus seinem Fahrwerk herauszuholen. Er hat es verdammt noch mal geschafft.

Renault Sport hat sich nie mit der adaptiven Dämpfung beschäftigt und Sie stattdessen dazu gezwungen, im Ausstellungsraum eine dauerhafte Entscheidung zu treffen. Wir haben immer standardmäßig das Cup-Chassis empfohlen, aber mit der neu entdeckten Reife des letztgenannten Autos rückt das Basis-Setup „Sport“ in den Vordergrund. Dennoch ist es seltsam, in einen Mégane zu steigen, der sich so geschmeidig anfühlt. Vielleicht bin ich auch reifer geworden, weil es mir gefällt. Und sein Getriebe. Obwohl ich die flüssige Fahrt auf diesen Straßen genieße, sehne ich mich auch nach der Spannung der Méganes-Vergangenheit. Seine Höflichkeit ist im Vergleich zum Nismo stark ausgeprägt und bei niedriger Geschwindigkeit so kultiviert, dass es fast den Eindruck erweckt, als würde er sich von der Kunst des schnellen Fahrens distanzieren. In seiner Tendenz zum Komfort fühlt er sich traditionell französisch an, tatsächlich fühlt er sich wohl ein wenig zu sehr an alle anderen Mégane angelehnt. Vielseitigkeit ist doch kaum sexy, oder?

Trotzdem ist es ein stimmigeres Paket als das erste handgeschaltete Auto mit Cup-Chassis, das ich gefahren bin, wenn auch mit ein paar gemeinsamen Bedenken. Sie können die Abgas- und Drosselklappenkennfelder in den Fahrmodi nicht entkoppeln, was Sie dazu zwingt, kindische Knall- und Knallgeräusche zu ertragen, wenn Sie die Komponenten unter Ihnen am schärfsten sehen wollen. Aber Sie können die digitalen Zifferblätter und die Stimmungsbeleuchtung anpassen, Gott sei Dank. Die kleinen Details wirken für einen Renault Sport merkwürdig unkonzentriert auf den Fahrer, ebenso wie die halbhohen Schaltwippen, die kaum mit den Fingerspitzen zu berühren scheinen, obwohl der Schalthebel in der Mitte für manuelle Schaltvorgänge äußerst taktil ist (ein Ansatz, der von Mr. GT3 bevorzugt wird). Andreas Preuninger) und empfindet es als ein schöneres Objekt als der umständliche Knopf, den man in manuellen Mk4s fand, bevor ein Midlife-Facelift sie auslöschte.

Auch die Gänge selbst sind angenehm kurz und druckvoll; Das Auto beschleunigt in allen Modi außer im Rennmodus für Sie, aber im Drehzahlbereich ist es so hoch, dass es Ihnen wahrscheinlich nichts ausmacht. Er mag zwar erwachsen sein, aber er ist nicht so schwülstig wie ein Hot Hatch des VW-Konzerns. Dennoch fährt er auf einer Autobahnfahrt immer noch mit entspannten über zweitausend Umdrehungen – stark, wenn man bedenkt, dass es keinen siebten Gang gibt, egal wie sehr ich immer wieder nach einem greife. Ja, auch diesem sieht man stellenweise sein Alter an.

Trotz aller neu gewonnenen Anstandswerte ist es jedoch immer noch in der Lage, „den Antrieb“ zu liefern. Bei jedem Fotoshooting gibt es einen, und zwar fast immer dann, wenn man es am wenigsten erwartet. Meines kommt nicht im Nismo an, sondern in der bescheidenen Luke mit genau der halben Leistung. Vollgetankt folge ich am Ende des Shootings gemächlich dem Navi zu einer Reihe walisischer Nebenstraßen, die sich für mich wirklich neu anfühlen. Dämpfer, die alles ohne viel Aufhebens aufsaugen, und die umstrittene 4Control-Allradlenkung, die ihm in schwierigeren Kurven einen höflichen Schubs auf die Schulter verleiht, finde ich einen Rhythmus, von dem der GT-R auf so bescheidenen Straßen nie zu träumen gewagt hätte.

Schon bald lege ich ein paar Gänge des Mégane aus und erlaube mir sogar, die kindliche Kakophonie beim Herunterschalten zu genießen. Ich gebe zu, es fühlt sich bizarr an, dass es vorne kein Sperrdifferenzial gibt – nicht nur im Zusammenhang mit modernen Hot Hatches, sondern auch in der jüngsten Geschichte von Renault – und es wäre schön, wenn die aggressive Kurveneinfahrt des Autos auch bei der Ausfahrt mithalten würde . Das LSD wurde nur mit dem Cup-Paket geliefert, aber auf trockenen Straßen kommt es nie zu einem unbeholfenen Durchdrehen der Räder und es würde einen nassen Tag dauern, bis das Fehlen zum entscheidenden Faktor wird. Ich fahre auf die A5 und bin fast im Gedanken, mich umzudrehen und meinen Weg zurückzuverfolgen.

Ich entscheide mich dafür, die Erinnerung ungetrübt zu lassen, den Schalthebel wieder auf Automatik zu stellen und alles in einen weniger überschwänglichen Modus zu versetzen, wobei diese geschwungenen hinteren Bögen in den Außenspiegeln verbleiben, um mich daran zu erinnern, dass ich mich in etwas Besonderem befinde. Was diese letzte Version des Mégane trotz ihrer Mängel immer noch ist. Wenn irgendein Haufen Ingenieure eine anständige Faust aus der Plug-in-Leistung machen kann, dann vermute ich, dass es diejenigen sind, die an den Nachfolgern dieses ausscheidenden Paars arbeiten. Vielleicht war Melancholie doch nicht nötig.

Diese Geschichte erschien erstmals in der Evo-Ausgabe 298.